Esteban Mira Caballos, natural de Carmona, se licenció en Historia de América en 1990. Más tarde obtuvo el doctorado en la misma especialidad en 1995 por la Universidad de Sevilla, con la máxima calificación de sobresaliente Cum Laude. Ha sido Becario de Formación de Personal Investigador de la Junta de Andalucía y profesor visitante en el Instituto de Historia de la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Es miembro correspondiente extranjero de la Academia Dominicana de la Historia y del Instituto de Estudios Heráldicos y Genealógicos de Chile. Ha sido galardonado con varios premios, como el de la Fundación Xavier de Salas, el de la Obra Pía de los Pizarro y el José María Pérez de Herrasti y Narváez. En el año 2008 fue finalista del premio Algaba de investigación histórica. Está especializado en las relaciones entre España y América en el siglo XVI, habiendo publicado veinticinco libros así como diversas colaboraciones en obras colectivas, congresos y revistas de investigación españolas, alemanas, dominicanas, ecuatorianas, estadounidenses, chilenas, etc. Entre sus numerosas publicaciones se encuentra ‘Las Armadas del Imperio‘ (2019), objeto de esta entrevista.
¿Qué avances en la navegación permitieron a Cristóbal Colón llegar al continente americano en 1492?
El descubrimiento de América, aunque accidental, se produjo porque se dieron las condiciones necesarias para que ocurriese. Primero, hubo condicionantes ideológicos que habían sido superados pocas décadas antes, como la inhabitabilidad de la zona tropical. Pero también a lo largo del siglo XV se habían producido notables avances técnicos, necesarios para poder llevar a cabo una travesía atlántica como la que emprendió Cristóbal Colón. Las cocas evolucionaron al barinel portugués y éste a su vez a la carabela, esta última considerada como la nave descubridora por excelencia. No en vano, Cristóbal Colón siempre elogiaba la capacidad marinera de la Niña de la que dijo que sin ella temería perderme.
También se perfeccionó el timón del Codaste y el arte de bolinear que permitía la navegación a vela incluso con vientos contrarios. Y, asimismo, se desarrollaron instrumentos de navegación como el astrolabio, la ballestilla o la brújula -llamada en la época aguja de marear-. Pese a todo, el Almirante se preocupaba siempre de esconder su aguja de marear pues de haberlo visto los marineros lo hubieran arrojado por la borda, acusado de comerciar con satán.
¿Quién salió más beneficiado tras los tratados de Alcaçovas y Tordesillas, España o Portugal?
Indudablemente el Tratado de Alcaçovas-Toledo (1479-1480) fue claramente favorable a Portugal que se reservó para sí todo lo descubierto y por descubrir al sur de las islas Canarias. Pero hay que entenderlo en el contexto de una época en la que los portugueses llevaban más de medio siglo explorando las costas africanas mientras que Castilla tenía otras prioridades: lograr unas relaciones diplomáticas óptimas con el vecino reino de Aragón y anexionar el reino Nazarí.
Las cosas cambiaron a partir de 1492, tanto por la caída de Granada como por el descubrimiento del Nuevo Mundo. El tratado de Tordesillas, suscrito entre portugueses y castellanos, el 7 de junio de 1494, pretendía adaptarse a la nueva situación por la aparición de territorios al occidente no incluidos en el viejo Tratado de Alcaçovas. Este nuevo acuerdo dividió los territorios coloniales verticalmente, en una línea imaginaria ubicada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. Se logró un equilibrio duradero, pues, los lusos obtuvieron garantías de su exclusividad en su expansión sur, rumbo a la India, y los castellanos, se reservaron la ruta hacia occidente. Obviamente, en este caso, fue Castilla -y después el Imperio Habsburgo– la que resultó notablemente mejorada, pues se reservó la mayor parte del continente americano.
¿Qué importancia tuvo para España la fundación de la Casa de Contratación?
La fundación de la Casa de la Contratación en los Reales Alcázares de Sevilla, por Real Provisión dada el Alcalá de Henares el 20 de enero de 1503, representó un verdadero hito histórico. Se trataba de un superministerio que gestionaban todo lo relativo al comercio y a la navegación con el Nuevo Mundo. No solo controló todo lo relativo a la emigración y al tráfico comercial, sino que desarrollo un gran trabajo de formación de los pilotos de la Carrera de Indias. Desde muy temprano hubo una cátedra de cosmografía en la que se formaba concienzudamente a los pilotos, a los que se les dotaba de una formación teórica y práctica. Como ha dicho Luisa Martín-Meras, la Casa de la Contratación fue la primera escuela oficial europea en la que se formó con rigor científico a pilotos y maestres de la Carrera de Indias. Y todo ello en una época en la que no era común el manejo de los instrumentos náuticos.
¿Cuál fue la estrategia naval del imperio Habsburgo?
El imperio Habsburgo alcanzó unas dimensiones verdaderamente indefendibles, miles de kilómetros de costa en todos los continentes conocidos. Era imprevisible prever dónde y cuándo atacaría el enemigo. Por ello, optó por un doble sistema: primero, se establecieron dos flotas anuales que garantizaban el flujo comercial entre la metrópolis y los reinos ultramarinos. Y segundo, se ubicaron en áreas estratégicas una quincena de armadas, encargadas de proteger sobre todo el flujo comercial en todos los rincones del imperio.
El sistema tenía un grave inconveniente: el desabastecimiento y la desprotección de enormes áreas. Las rutas y los puertos considerados llaves, como La Habana, Cartagena de Indias, El Callao, o Veracruz estuvieron razonablemente bien protegidos mientras que extensas áreas de Centroamérica o de Norteamérica quedaron expuesta a los ataques enemigos. Pero el sistema, con sus carencias, permitió al Imperio Habsburgo mantenerse como potencia hegemónica hasta el final de la Guerra de los Treinta Años y, hasta principios del XIX, como una potencia de segundo orden.
¿Cuál era el navío más potente de la Edad Moderna?
El gran navío de los siglos XVI y XVII fue sin duda el galeón. Se trató de un buque genuinamente hispánico que fue evolucionando a través del tiempo y que dominó los mares hasta principios del siglo XVIII.
El galeón constituye todo un símbolo del poderío naval del Imperio Habsburgo, pues combinaba un amplio volumen de carga, una razonable velocidad y una poderosa capacidad de fuego artillero. Unas potentes embarcaciones que estuvieron muy por encima de sus oponentes ingleses y holandeses, incluso en el siglo XVII. Hasta la aparición de los navíos de línea en el siglo XVIII, mantuvieron la aureola de barcos robustos, resistentes a las tempestades y con una excelente capacidad tanto ofensiva como defensiva.
Ya en el siglo XVIII se impuso otro tipo de buques, los navíos de línea, pensados para resistir el fuego artillero, y de los que también se fabricaron en el Imperio Habsburgo unidades de gran calidad. El navío de línea más poderoso de su época en tamaño y fuego artillero -112 cañones- fue el Santísima Trinidad, salido de los astilleros de La Habana.
¿Cómo de dura era la vida de un grumete recién llegado a un navío en el siglo XVI?
La vida en un navío del siglo XVI era dura incluso para un arzobispo instalado en una cámara en popa. En este sentido decía Antonio de Guevara que las garrapatas y chinches, que campaban a sus anchas por el barco, no entendían de privilegios y chupaban lo mismo la sangre de un pobre grumete que la de un arzobispo.
Los grumetes eran algo así como marineros de segunda que hacían los trabajos más duros que estos últimos no querían llevar a cabo. Si ya el marinero estaba mal pagado, el grumete peor aún, por lo que solían ser personas desesperadas, de baja extracción social que huían de la miseria y del hambre. Con frecuencia sufrían accidentes laborales que les costaban su propia vida o que los dejaban lisiados de por vida. Pero, en el mejor de los casos, la esperanza media de vida de estos aprendices de marinero era muy baja, por las duras condiciones de vida que debían soportar. Y para colmo sufrían las burlas o el desprecio de los marineros que en ocasiones hasta los acosaban sexualmente, convirtiéndose en uno de los secretos mejor guardados de algunos viejos lobos de mar.
¿Existía alguna posibilidad de enrolarse en la tripulación de un navío si eras mujer?
Era impensable en la época, teniendo en cuenta que el trabajo en un barco era extremadamente duro y que requería no solo de destreza sino de una gran fortaleza física. Además, no existía la más mínima posibilidad de intimidad a bordo, algo que en el caso de las mujeres -pasajeras- era un auténtico tormento. A una mujer de aquel tiempo, en sus cabales, jamás se le hubiese ocurrido tratar de enrolarse como grumete.
¿Era especialmente grave la amenaza turca en el Mediterráneo?
Siempre se habla del mundo atlántico, pero, en realidad, durante buena parte del siglo XVI, la mayor amenaza que padeció la Península Ibérica procedía del Mediterráneo. Los ataques berberiscos y turcos no solo se dirigían contra las galeras reales sino contra los puertos del este y sur peninsular. Hubo asaltos a plazas como Cádiz, Gibraltar, Mahón, Valencia, Denia o Palamós. En el Atlántico nos jugábamos la llegada regular de los caudales indianos, pero en el Mediterráneo lo que estuvo en liza era la propia integridad territorial de España.
¿Fue decisiva la batalla naval de Lepanto para los reinos cristianos?
Lepanto, fue una batalla gloriosamente ganada para España por Juan de Austria y Álvaro de Bazán, Marqués de Santa Cruz, que a corto plazo no supuso más que una momentánea disminución del corso en el Mediterráneo. Por tanto, quede claro que Lepanto no significó el fin de la amenaza turca en el Mediterráneo, como la derrota de la mal llamada Armada Invencible no significó la pérdida de la hegemonía hispánica en el Atlántico. De hecho, en un tiempo récord los turcos reconstruyeron una flota no menor que la perdida en el golfo de Lepanto.
¿Por qué son tan poco conocidas en España las hazañas de Álvaro de Bazán?
Los Bazán fueron toda una saga de personas dedicadas al mar. Ya el señor de Santa Cruz, Álvaro de Bazán, fue uno de los grandes marinos de su tiempo. Pero sería su hijo del mismo nombre, marqués de Santa Cruz, el que pasaría a la historia por la derrota en 1582 de la armada franco portuguesa, liderada por Felipe Strozzi, hijo del mariscal de Francia. Por desgracia, Álvaro de Bazán, murió el 9 de febrero de 1588, por lo que no pudo liderar, como estaba previsto, la campaña de la Invencible. Y digo esto porque con toda probabilidad el destino de la escuadra española habría sido otro muy diferente.
Efectivamente en España no se conocen las hazañas de Álvaro de Bazán, pero tampoco las de otros personajes, como Gonzalo Fernández de Córdoba, Antonio de Oquendo, Bernardino de Mendoza, Hugo Moncada o Blas de Lezo. El problema es que en mi país se vive desde hace muchas décadas una crisis de identidad. Parece que nos avergüenza rememorar las viejas glorias imperiales, de la que fuera la primera potencia mundial durante buena parte de la Edad Moderna, no vaya a ser que ofendamos la sensibilidad de otros nacionalismos. En mi opinión se trata de un problema complejo, de raíz sociológica, de larga duración y que se encuentra muy arraigado en los españoles. Un problema complejo que requiere de medidas de calado para solucionarlo, mucho más allá de soflamas patrióticas o de chiringuitos políticos que no hacen más que seguir alimentando el argumentario de los negrolegendarios.
¿Qué hechos motivaron el fracaso de la ‘Armada Invencible’ en 1588?
Aunque los ingleses siempre hablaron de la derrota de la Armada Invencible, hay que aclarar que ni hubo tal derrota ni nadie denominaba a aquella escuadra la Invencible. Se trata de una tergiversación histórica urdida por los ingleses y que forma parte de la Leyenda Negra. Hoy sabemos, que en realidad fue solo un fracaso porque la escuadra española no fue derrotada en las islas británicas.
El fracaso se debió a un cúmulo de factores que dieron al traste con los planes de Felipe II de amedrentar a los ingleses. Siguen siendo válidas las palabras del Rey Prudente cuando dijo que envió a sus naves a enfrentarse a los hombres no a los elementos. Todo empezó de la peor manera con el fallecimiento sorpresivo de Álvaro de Bazán, seguido por las tormentas que azotaron a la escuadra. La mayor parte de las pérdidas se produjeron por tempestades y accidentes, no por combates.
Pero el principal problema es que nunca hubo una idea clara de lo que se pretendía, hasta el punto que todavía hoy los historiadores discutimos los objetivos exactos de la empresa. La decisión de regresar bordeando las islas británicas, en un salvase quien pueda, fue verdaderamente calamitoso.
¿Por qué apenas se conoce el desastre de la ‘Invencible Inglesa’ por la historiografía?
Los ingleses trataron de aprovechar la indefensión del Imperio para infligirle más daños. Pero fracasaron rotundamente, primero, en su idea de apresar la Flota de Indias y segundo, en el envío de una Contra Armada para atacar los puertos españoles y ayudar a los portugueses a rebelarse contra Felipe II. Un fracaso absoluto que ha sido silenciado por la historiografía no solo anglosajona sino, hasta tiempos bastante recientes, también por la española. La Contra Armada no tenía cabida en la historia oficial que históricamente defendió la historiografía anglosajona.
¿Fue Inglaterra una potencia marítima netamente superior a España durante la Edad Moderna o más bien se trata de un mito?
Hasta principios del siglo XVII las armadas españolas fueron claramente superiores. A partir de este siglo comenzaron a llegar grandes derrotas, particularmente la de las Dunas en 1639. Ello se debió a la falta de recursos que provocó que las armadas españolas combatieran reiteradamente en inferioridad de condiciones, con menos unidades de combate y con una menor potencia artillera. Sin embargo, el galeón español mantuvo su fama de barco sólido y e imbatible cuando se enfrentaba en igualdad de condiciones con sus enemigos. Y por supuesto, la armada española se mantuvo entre las tres o cuatro más importantes del mundo hasta la batalla de Trafalgar en 1805.
¿Comprometieron en algún momento las acciones de la piratería inglesa, francesa u holandesa la Carrera de Indias?
El sistema de flotas y armadas establecido por el Imperio Habsburgo, blindó eficientemente las rutas comerciales y los principales enclaves donde recalaban las flotas: Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, y La Habana. El sistema funcionó adecuadamente y los corsarios apenas consiguieron apresar la Flota de Nueva España en 1628 y parcialmente en otras dos ocasiones. Es decir, que en más de dos siglos transitaron más de 200 flotas y los daños sufridos a manos de los corsarios fue mínima, obteniendo un botín ínfimo. Los corsarios se tuvieron que conformar con presas menores y asaltos a puertos que el Imperio Habsburgo, no tuvo la posibilidad ni el empeñó de proteger. De ahí que todos los territorios que se perdieron fueran marginales, escasamente poblados por los españoles, como Belice, Jamaica, las islas Bahamas o las Antillas Menores.
¿Existió la patente de corso en la marina española?
El corso suponía una forma de hacer la guerra muy barato y que por lo general ofrecía grandes réditos. Ningún país quería prescindir de esta forma de hacer la guerra tan rentable. Famosos fueron los corsarios vascos, así como los malagueños, gaditanos y valencianos como el famoso Juan Canete que, con un pequeño bergantín, atacaba por su cuenta pequeños puertos de la costa africana.
Sin embargo, a partir del siglo XVII, cuando la crisis de la monarquía hispánica era bien patente, Felipe III incentivó el corso sobre todo para que se atacase a los corsarios argelinos. Hasta entonces el corso lo había usado el Imperio Habsburgo de manera puntual, sin embargo, en el siglo XVII se institucionalizó. Una política que fue continuada por su sucesor, el rey Felipe IV. De hecho, en 1622 el conde-duque de Olivares, dentro de su política de refuerzo del organigrama naval del Imperio creo la Junta de Armadas. Pues bien, este organismo implementó dos medidas: una, revitalizó los asientos navales con particulares, una política muy frecuente en las primeras décadas del siglo XVI y que sirvió para vigorizar la defensa naval. Y otra, la concesión de licencias lo mismo para incursionar en la zona del mar del Norte que en el Mediterráneo frente a los turcos y berberiscos. Y dio resultados, pues se calcula que solo los corsarios vascos apresaron o hundieron en el golfo de Vizcaya, entre 1621 y 1697, un total de 704 navíos.
¿De qué manera afectó a la economía española de los siglos XVI, XVII la ingente llegada de metales preciosos procedentes de América?
España pasó en un tiempo récord de ser un conglomerado de reinos independientes, a una nación moderna y, muy poco después, un imperio. Los ingresos de la Corona, sobre todo desde la conquista de América, aumentaron considerablemente, pero en una proporción similar, e incluso superior, lo hicieron los gastos. Buena parte de ese metal precioso que llegó de Ultramar fue empleada en gastos militares, lo mismo en la financiación de las armadas, que en la construcción de fortalezas o en el mantenimiento de fuerzas mercenarias. De hecho, se estima que la Corona invirtió en infraestructuras militares y en personal de guerra, durante los siglos XVI y XVII, diez veces más que Inglaterra o Francia, aunque en varias ocasiones le costase la quiebra económica. Pero, además, este flujo de metales preciosos provocó una revolución de los precios y una inflación que terminaron por arruinar todo el artesanado castellano.
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