Casi surcando medio mundo, el ferrocarril Transiberiano (en ruso Транссибирская магистраль, Транссиб) fue una colosal obra de ingeniería, uno de los grandes orgullos de la Rusia de los zares. Atraviesa y conecta a la Federación Rusa de un extremo a otro, en uno de los lugares más fríos y recónditos del planeta. Considerado una de las líneas de ferrocarril más largas del mundo, con una longitud exacta de 9.289 kilómetros y ocho husos horarios diferentes, se divide en dos secciones: la línea Transiberiana propiamente dicha, desde Moscú hasta la ciudad oriental de Vladivostok en las costas del mar del Japón en el océano Pacífico, y la línea Transmongoliana, que se une con la línea principal en Ulán-Udé (Siberia) y va hasta la ciudad de Beijing (Pekín), capital de la República Popular China.
La línea férrea recorre varios paisajes impresionantes, como son los montes Urales, el gran lago Baikal, las extensas e inhóspitas estepas de Siberia y los campos de cebada mongoles. También transita por varias ciudades importantes del país (Ekaterimburgo, Omsk, Irkutsk, Tomsk, Chita, etc.). La actual línea está equipada con todo tipo de servicios modernos como baños, cocinas y literas, convertidos en auténticos hoteles móviles, así como otros trenes más modestos y de transporte de mercancías. Este viaje en tren permite ver los cambios de los diferentes paisajes de Rusia, al igual que los cambios culturales de las decenas de ciudades que recorre en el trayecto. En definitiva, es una de las maneras más populares y fantásticas de viajar a través de las inmensidades rusas. Veamos algo más su historia.
Origen histórico y primeros intentos
La construcción de la línea férrea del Transiberiano debe ser entendida en el contexto de la política expansionista por Asia de la Rusia zarista en el siglo XIX. Tras las Guerras Napoleónicas y el Congreso de Viena, las revoluciones liberales en Europa, la Guerra de Crimea y los periódicos conflictos con el Imperio otomano, el imperio de los Románov vio frenadas sus pretensiones expansionistas por el Viejo Continente, una vez remodelado con procesos nacionalistas como las unificaciones de Alemania e Italia. Mirar hacia el Oriente, explotar los inmensos recursos del país más extenso de la Tierra y conectar con San Petersburgo los confines del imperio, fueron una necesidad imperiosa para los mandatarios rusos.
Después del lento pero constante avance de conquista y colonización rusa hacia el este durante los siglos XVI-XVIII, el desarrollo económico e industrial de la rural Rusia asiática, al otro lado de los montes Urales, se había visto seriamente dificultado, entre otras causas, a raíz de las pésimas vías de comunicación y transporte en una región inmensa y difícil de administrar como aquella. Sólo existía un camino propiamente dicho, conocido jocosamente como la Gran Ruta Siberiana, cubierto de barro o de nieve la gran mayoría del año, prácticamente impracticable en invierno para el tránsito de mercancías y personas (incluidos los miles de presos y exiliados a Siberia).
Las grandes corrientes fluviales, los ríos Obi, Yeniséi, Angará o Lena, suponían los medios más comunes y eficaces durante las estaciones cálidas, debiendo viajar mediante incómodos trineos tirados por caballos a través de la nieve sobre caminos o campos helados durante los duros meses invernales, incluso por los propios ríos congelados. El ferrocarril, en pleno desarrollo en Europa y América al albur de la Revolución Industrial, podría ser una solución real a los grandes problemas de transporte de mercancías personas y de comunicación de la región.
Los primeros proyectos se dieron en torno a la década de 1850, en los últimos tiempos del reinado del zar Nicolás I (1825-1855), partiendo de las primigenias ideas de inversores y expertos extranjeros, pero estos encontraron varios obstáculos. Además de los lógicos altos costos y de financiación, la élite rusa quería evitar cualquier tipo de fortalecimiento de la presencia extranjera en los lejanos confines siberianos si se permitía la participación de compañías y capitales foráneos. Se quería un ferrocarril que uniese el país, era necesario, pero con el propio capital ruso y no a costa de hipotecarse con bancos y empresas extranjeras. El proyecto del transiberiano debió esperar varias décadas.
Sería a partir del decenio de 1890, en tiempos del zar Alejandro III (1881-1894), cuando comenzó el impulso real para poner en marcha la megalómana construcción del Transiberiano. Tras recabar positivos informes, la autocracia rusa se implicó por completo, financiando con fondos del Estado el ambicioso proyecto. Convocó un concurso público de posibles proyectos, un comité institucional de expertos que coordinase la preparación y logística necesarias, y se enviaron expediciones de ingenieros que reconociesen los terrenos más favorables para tender las futuras vías. El 19 de mayo de 1891, un entonces zarévich (príncipe heredero) Nicolás Románov (futuro zar Nicolás II), en nombre de su padre el zar, presidió en Vladivostok la ceremonia que iniciaba oficialmente las obras de construcción del tren Transiberiano.
Construcción del ferrocarril (1891-1916)
Iniciadas las obras de la futura espina dorsal del imperio zarista, ahora comenzaba la tarea más difícil, la de conectar casi 10.000 kilómetros de distancia de las tierras rusas. Teniendo en frente una tierra inmensa y muy dispar, con grandes y espesos bosques, profundos ríos, pantanos infestados de alimañas, agrestes colinas, montes helados o lagos como el propio lago Baikal, que hubo que bordear. Todo ello fue un trabajo de ingeniería civil colosal, horadando montañas para construir túneles, levantar puentes y carreteras de suministros, allanar terrenos, etc., contando siempre con las extremas condiciones climáticas de Siberia y con la falta de infraestructura en las regiones rurales a través de las cuales pasaba la línea.
Sólo podemos hacernos una idea del gran sobreesfuerzo humano que tuvieron que realizar las personas que trabajaron en pésimas condiciones durante su construcción, equiparable con la edificación en tiempos de las pirámides de Egipto o de la Gran Muralla China, y todo en un período de tiempo realmente rápido, apenas 25 años, habida cuenta de todas las dificultades, impedimentos y limitaciones tecnológicas con las que hubo que contar. El personal cualificado y técnico fue desplazado desde todos los puntos del gran imperio de los zares. Por su parte, la gran mayoría de mano de obra sin formación, destinada a los trabajos físicos más duros, se basó en presos y exiliados en Siberia (los cuales podían reducir sus condenas), soldados rasos del Ejército Imperial y campesinos autóctonos.
Para 1904, año del estallido de la Guerra ruso-japonesa, el Transiberiano, aún no estaba todavía unido de un extremo con otro, pero ya operaba en muchos tramos de la línea, aunque su ineficacia para proveer de material bélico al este en el conflicto con el país nipón obligó a tomar medidas adicionales de refuerzo (dobles vías, sustitución de elementos de madera por metal, aumento de traviesas, etc.). Para el mes de octubre de 1916, ya inmersa Rusia en la Primera Guerra Mundial, el Transiberiano se dio por oficialmente concluido.
Una vez completado, se convirtió en un importante medio de transporte entre Europa y Asia, al igual que potenció el crecimiento demográfico e industrial de toda Siberia con la migración de millones de campesinos rusos occidentales a las extensas y despobladas estepas y el crecimiento de sus ciudades. Aunque se vio muy perjudicada en sus infraestructuras férreas y estaciones a consecuencia de la Guerra Civil Rusa (1917-1923) que estalló tras el triunfo de la Revolución bolchevique (1917), la línea volvería a fortalecerse durante el fuerte desarrollo industrial que se vivió durante el período de la Unión Soviética, siendo utilizado para el transporte de tropas y suministros en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Desde entonces hasta hoy, continúa siendo la espina dorsal que une ambos extremos de Rusia.
Conclusiones
El ferrocarril Transiberiano fue todo un logro de la ingeniería civil rusa. En un tiempo muy convulso, de creciente inestabilidad política, social y económica, con millones de personas cada vez más enfrentadas con la autocracia zarista, el país conocido como «gigante con pies de barro» pudo demostrar que podía ser una potencia capaz de llevar a cabo grandes logros y de superarse a sí mismo si tenía la voluntad y la determinación suficientes. Actualmente el Transiberiano sigue siendo un medio muy importante de transporte para Rusia, y es conocido y valorado por ser uno de los viajes en tren más largos, famosos y excitantes del mundo.
Bibliografía
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-Martínez Laínez, F. (2004). El tren más largo. Madrid. Editorial BibliotecaOnline.
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